Новости, мнения, блоги
Выбрать регион
Тверская область

«Организация маршрутной сети для Твери, когда в любую точку города можно с одной пересадкой, — фантастика»

Директор тверского транспортного предприятия Артур Сычёв — о выделенной полосе для пассажирского транспорта, едином социальном проездном билете и маршрутках

Губернатор Тверской области Игорь Руденя заявил, что областная власть переходит в «наступление» на сферу частных перевозок: только в Твери нелегально «крутятся», по оценкам специалистов, от 2 до 3 млрд руб. На смену маршруткам должен прийти муниципальный транспорт. О развитии общественного транспорта, работе карты «Иволга» в интервью «7x7» рассказал директор муниципального транспортного предприятия МУП «ПАТП-1» Артур Сычёв.

 

«Без обособления путей развивать трамвай невозможно»

«Афанасий-бизнес» сообщил, что МУП «ПАТП-1» готов установить специальные пассажирские площадки на трамвайных остановках. Насколько достоверна информация, какой в них смысл?

— Еще в 2015 году мы начали обсуждать концепцию развития трамвайного движения. Уже тогда были предложения, чтобы трамвай стал действительно удобным и востребованным видом транспорта. Речь шла об обособлении трамвайных путей от основного потока и поднятии площадок, в том числе на Тверском проспекте и на улице Горького. Последнее не согласовали сотрудники ГИБДД: опасались, что в ночное время транспорт будет врезаться в остановочную площадку, особенно на Тверском проспекте. Дополнительным препятствием было то, что создание таких площадок квалифицируется как реконструкция, а значит, необходимо создавать проект и проходить согласования.

В прошлом году мы приняли решение для удобства маломобильных пассажиров попробовать сделать площадки на обособленных участках, где они не мешают автомобилям. Определили два места на обоих концах трамвайного маршрута [№5, единственный сохранившейся в городе]: на автовокзале и около седьмой горбольницы.

У нас хватило ума не сразу начать строить, а сделать макет и попробовать в трамвайном парке. Когда выложили, тогда сразу остановились. Почему? У нас три типа вагонов, все разной конструкции, ширины, высоты. Когда мы сделали макет, оказалось, что есть проблемы с безопасностью, что для меня принципиально.

Минимальное возможное расстояние для City Star [одна из моделей трамвая] между площадкой и вагоном — пять сантиметров с учетом наледи. На других моделях — до 20 сантиметров. Пассажиры могут провалиться и получить травмы. Мы будем и дальше думать над идеей, но моя позиция — маломобильные граждане, пенсионеры и дети будут проваливаться.

Отказались от идеи установки приподнятых пассажирских площадок?

— Не вижу вариантов. Мне не трудно их сделать. Были бы однотипные вагоны. С учетом ассортимента, я считаю, что если людей опросить, 20% скажут за, а 80% — «вы идиоты». Сейчас мы планируем привести в порядок существующие площадки на обособленных участках маршрута. Хотя бы просто выровнять, поскольку подчас в трамвай приходится заходить из ям. Мое мнение, что приподнятые площадки сейчас опасны, их нельзя делать.

Площадок не будет, хорошо. Выделенную полосу для общественного транспорта удастся сделать?

— Моя позиция обособление должно быть. ГИБДД и часть сотрудников администрации Твери считают, что пропускная способность городских улиц, особенно Горького и Тверского проспекта, не позволяет обособлять транспорт. Ремонт трамвайных путей [в 2015 году], когда были разрыты пути и недоступны полосы на Горького и Тверском проспекте, показал, что всем хватало места. Размер пробок не изменился из-за отсутствия возможности выезда на рельсы. Без обособления путей развивать трамвай невозможно.

У нас много задержек и сходов с маршрутов из-за мелких ДТП: кто-то столкнулся на путях. Задержка на 15 минут, все трамваи встали в цепочку, высадили пассажиров. Чтобы подобных ситуаций не возникало, необходимо обособление.

Единственное: нововведения должны внедряться мягко и постепенно. Для начала можно нарисовать разметку и лишь потом огородить бордюрами.

 

 

На Новом Волжском мосту тоже обособят трамвайные пути?

— На мосту нет смысла в выделенной полосе для трамваев. Узкие места едут, пробки возникают на широких участках перед «горлышками». В то же время в Санкт-Петербурге даже маленькие улочки, где всего две полосы, оставляют одну для общественного транспорта. Я ездил на джипе с человеком, не пользующимся общественным транспортом, он, толкаясь в этой пробке, сказал мне: «Знаешь, мы сначала, когда выделили полосу, возмутились, но сейчас я задумываюсь, что надо пересаживаться на общественный транспорт. Эти пробки задолбали». Действительно, город «поехал».

По нашей концепции развития транспорта, необходимо сделать выделенные полосы на проспекте Калинина, улицах Орджоникидзе и Можайского, Волоколамском и Октябрьском проспектах. На части улиц после летнего ремонта дорог правую сторону автомобилисты уже практически не используют.

Идет трафик общественного транспорта, и ты в него упираешься. Кто-то проскакивает, но 90% потока — по оставшимся свободным полосам.

Чтобы на остановке не встать?

— Да. Еще одна проблема парковка на правой полосе. Когда мы предлагаем запретить, начинаются разговоры: как же жить на этих улицах? Но мы имеем опыт Москвы, где запретили практически везде, но ничего, люди живут. Сначала понервничали, потом успокоились.

На Волоколамском проспекте, допустим, в час могут проезжать тысячи машин, но если один встанет, то все в него уперлись, необходимо объезжать, и полоса не едет. У магазина встал — и перекрыл собой полосу. Все люди вынуждены страдать. Мы выступаем за комфорт большинства, потому что невозможно, чтобы всем нравилось.

Приоритет интересы большинства. Должны быть разъяснительная работа, опросы и постепенное внедрение. На том же Волоколамском проспекте уже полгода как вывесили запрещающие парковку знаки во многих местах. Люди начали привыкать. Магазинам же необходимо искать варианты организации парковок, которые не будут мешать движению. Например, на прилегающих улицах.

 

«Все хотят именно свою маршрутку»

На Волоколамке в основном магазины шаговой доступности, в которые специально не поедешь.

— В Твери начинают нервничать, если поставил автомобиль и приходится идти 10 минут. В Москве и Питере такого нет. Условно, если до ГУМа идти десять минут, то это нормально, все привыкли. В Твери привыкли к другому. У нас тысяча маршруток, время ожидания в час пик в центре города — четыре секунды, мы замеряли. Когда начинаются мероприятия, чтобы вывести интервал секунд на тридцать, начинаются возмущения, что «пропали маршрутки».

Несколько раз мы обсуждали обращения жителей. Например, женщина жаловалась, что полтора часа ждала 41-й автобус. Но уже табло висит, а весь муниципальный транспорт отслеживается по ГЛОНАСС. Мы проверили и показали ей, что прошло два автобуса с интервалом 20 минут. Но психологически она уверена, что прошло чуть ли не полдня.

На встречах с жителями я доношу позицию, и с ней соглашаются. Мы живем в областном центре, а не в деревне Красные горки, где две улицы и два маршрута. Организация маршрутной сети для Твери, когда в любую точку города можно с одной пересадкой, фантастика. Мы не говорим про две-три пересадки.

Все хотят именно свою маршрутку. Если кто-то живет в Химинституте и ему надо на работу в «Чайку», то он считает, что необходима маршрутка. Но ведь кому-то необходимо на Соминку или Радужный [все микрорайоны Твери]. Невозможно в каждое место сделать маршрут.

Для этого мы внедрили электронную карту «Иволгу», которая позволяет в течение 45 минут сделать бесплатную пересадку. Когда я лоббировал идею, было много критиков, утверждавших, что это приведет к убыткам МУП «ПАТП». Я доказывал, что это даст прибыль. Мало людей, ездящих с пересадками. Отсюда возникает много маршрутов, дублирующих друг друга на большой части пути. Жители выбирали прямую маршрутку до места назначения, потому что на нашем транспорте необходимо было сделать пересадку, а значит, дважды заплатить. Невыгодно. Пересадочный пассажир, который перешел к нам после появления «Иволги», дал только плюс.

Мы сегодня думаем, как изменить сеть маршрутов для муниципального транспорта. Хотим сделать, чтобы была сеть магистральных маршрутов с интервалом пять минут, а к ним — подвозной маршрут. Условно, жителей «Радужного» привозит наш «челнок» к остановке «Вагонзавод», где пассажиры бесплатно пересаживаются на магистральный троллейбус, автобус или трамвай, которые ходят с интервалом максимум в пять минут.

Даже если выставлять на конкурс, никто кроме МУПа не выйдет, потому что подвозной маршрут очень короткий, он не выгоден для перевозчиков, обеспечить его можем только мы.

Это позволит уменьшить интервал автобусов в отдаленных местах. Например, из Литвинок [отдаленный микрорайон Твери] ходит один автобус №15 через весь город. Единственный, с огромным интервалом. И какой в нем толк? Если же сократить маршрут до магистралей, то он будет чаще ходить, а жители не потеряют в деньгах, поскольку смогут пересесть бесплатно.

 

«Переходите на „безнал“ или оплачивайте работу кондукторов и водителя»

Для «Иволги» давно обещали сделать личный кабинет, где можно пополнить карту. Когда обещание будет исполнено?

— Для «Иволги» мы уже обкатали на 55 машинах банковский валидатор, который принимает банковские карты и Pay Pal. В течение двух недель они должны быть установлены на всех автобусах.

Мы давно бы сделали личный кабинет. Проблема в другом внесение средств на карту. Как работает в Питере: пополняется транспортная карта через интернет, но все равно необходимо подойти к аппарату, где фактически и производится запись твоего якобы удаленного пополнения. В Питере это только в метро.

Что мы сделаем? Карта пополняется через личный кабинет, а записывать можно будет непосредственно в транспорте. В феврале начнем тестировать на нашем транспорте подобное зачисление, и повсеместно заработает оплата банковскими картами.

 

 

В Москве и Санкт-Петербурге разница между оплатой наличными и транспортной картой существенная в пользу «безнала». В Твери — всего два рубля. Планируется увеличить разницу путем снижения стоимости по «Иволге» или роста тарифа за наличные?

— Мы сейчас подаем документы в региональную энергетическую комиссию — предлагаем увеличить стоимость билета за наличные с 20 до 25 рублей. А по «Иволге» и банковской карте планируем оставить на действующем утвержденном тарифе не более 20 рублей. Фактически мы говорим: переходите на «безнал» или оплачивайте работу кондукторов и водителя.

Как бы то ни было, кондукторы делают себе «вторую» зарплату за счет наличной оплаты «мимо кассы». Я не говорю, что кого-то поймал за руку, не называю фамилии и имена, но это есть. Это даже не воровство: кто-то договаривается заплатить дешевле, и кондуктор жалеет. Где-то она просто ленится. Где-то ей дали, она билетик не оторвала. Кто-то специально делает левые билеты, мы все это знаем. Не менее 30% прибыли таким образом уходит. При месячной выручке 20 миллионов, 6 мы теряем. Плюс 6 миллионов рублей тратим на кондукторов. Вот 12 миллионов, а это субсидия, которую мы потом просим в бюджете.

Субсидия, выдаваемая из бюджета Твери, намного больше 12 миллионов рублей.

— Часто говорят, что раньше или совсем не требовалось средств, или выдавали 60 миллионов рублей и хватало. Так МУП «ГЭТ» [муниципальное предприятие трамвайных перевозок, банкрот] набрало на 380 миллионов кредитов и ушло в банкротство. Мы же постоянно снижаем кредиторку, одновременно выполняя все, что обслуживал ГЭТ.

Мы сейчас подумываем об оптимизации. У ПАТП три парка. В каждом старая инфраструктура, требующая ремонта. Необходимо оплачивать во всех парках тепло, воду, электричество, охрану и штат. Чтобы оптимизировать, я настойчиво предлагаю строительство нового автобусно-троллейбусного парка. Место определили. Инвестора осталось найти.

Продажа старых парков не компенсирует расходы?

— По моим расчетам, компенсирует. Инвестор забирает два парка, а нам строит новый. Разместить планируем в «Южном», напротив «Глобуса».

Транспортная доступность «Южного» не пострадает из-за того, что там будут базироваться все автобусы и троллейбусы?

— Нет, мы уезжаем и заезжаем не в час пик. В пять часов разъехались, в одиннадцать вернулись. В остальное время только по маршрутам. Никакой дополнительной нагрузки не возникнет, а логистика улучшится. Холостой пробег машин уменьшится.

 

Про льготников

Проезд по единому социальному проездному билету [ЕСПБ] планируется прикрепить к «Иволге»?

— Когда мы внедряли карту, в техзадании была написана поддержка всех систем. Сегодня наш оператор ведет переговоры, чтобы по нашей «Иволге» можно было ездить на электричках в Москву и пользоваться метро. Техническая возможность этого подтверждена, когда это будет по срокам, не будем забегать вперед.

Есть возможность, что мы поддержим льготную карту. Сегодня это у нас реализовано на школьных проездных. Сейчас речь идет, чтобы до конца года внедрить электронную систему регистрации и учета проезда по ЕСПБ, чтобы понять фактическое число поездок, которые льготники совершают на общественном транспорте.

 

 

Если ввести электронный учет льготников, перевезенных по ЕСПБ, то увеличится сумма компенсации выпадающих доходов из бюджета?

— Пока не могу сказать, сначала надо ввести электронный учет и посчитать всех льготников. Во многих городах не говорят об убыточности транспортных предприятий, а компенсируют выпадающие доходы в результате госрегулирования.

Это касается не только льготников. На 12 маршрутах у ПАТП катаются 80 единиц транспорта. Если бы я действовал как коммерсант, остался бы на четырех, на каждом по 20 машин, и собирал бы выручку на 40% больше, чем собираю сегодня с 12 маршрутов.

Многие из них убыточные. Есть маршруты, где я собираю 20 рублей в день, а все остальные — льготники. Зарплата водителя с налогами намного больше. Плюс топливо, плюс обслуживание. Если я выполняю социальные функции, обслуживаю маршруты, то надо компенсировать. МУП не убыточен, у нас виртуальные доходы превышают расходы.

Мы сокращаем размер необходимой субсидии. До 2015 года из бюджетов, через суд в том числе, МУПы [существовали два предприятия] получали примерно 440–460 миллионов рублей в год, за 2016 год нам выделили 252 миллиона рублей — это вместе с покупкой транспорта, ремонтами. В 2017 году, при том, что выросли тарифы на ресурсы, всего 232 миллиона рублей. На 2018 год в бюджете заложили около 70 миллионов, чего нам точно не хватит.

Люди начнут чаще пользоваться «Иволгой» и банковской картой, и я ожидаю, что на 25% улучшим результаты финансовой деятельности в течение года.

Рынок перевозок по самым скромным оценкам — 2 миллиарда рублей. Мы собираем 200 миллионов. 1,8 миллиарда собирают частные перевозчики. Они платят копеечный вмененный налог. Мы говорим, что есть случаи мошенничества. Например, когда предпринимателю выдают 20 карт маршрута, а у него по документам всего восемь водителей с зарплатой восемь тысяч рублей. Не могут восемь водителей обслуживать 20 автомобилей физически. Есть нормы труда и отдыха, требуется минимум 2,5 водителя на автобус. То есть на 20 карт у него в штате должно быть не менее 50 водителей.

За последнее время администрации через торги удалось сократить количество маршруток в городе с тысячи до 650 единиц. Но без наращивания подвижного состава муниципального транспорта не обойтись.

 

«Пассажир перестанет пользоваться маршруткой»

Маршрутки перейдут на «Иволгу»?

— Администрация готовит обращение ко всем владельцам маршруток, оператор активно встречается с предпринимателями. Готовы даже первые 150 машин оборудовать со скидкой или бесплатно. Есть потенциальные желающие. Никого не надо специально заставлять. Бизнес сам отрегулируется. Когда на муниципальном транспорте активно заработает «Иволга», то пассажирам уже неудобно будет держать «Иволгу» и мелочь. Он перестанет пользоваться маршруткой. Если предприниматели захотят «отобрать» пассажира обратно, будут вынуждены внедрить «Иволгу».

 

 

МУП «ПАТП-1» не потеряет пассажиров?

— Частные перевозчики никогда не смогут у себя ввести бесплатную пересадку. Все тарифные преимущества останутся у МУП «ПАТП-1». Плюс наращивание подвижного состава.

У нас был эпизод, когда приобрели 25 автобусов, починили и внедрили. На маршруте №41 выставили 14 автобусов [сейчас 7–8]. Владельцы маршруток пошли в администрацию жаловаться на Сычёва. Увеличили выпуск автобусов на линию — люди стали меньше ездить на маршрутках, водители частников перестали выполнять план и начали уходить на другие маршруты. Этот опыт показал, что наращивание подвижного состава привлекает пассажиров, и если есть выбор, они предпочитают общественный транспорт.

Алексей Полухин, фото пресс-службы администрации Твери, «7х7»

Комментарии (0)
или зарегистрируйтесь, чтобы оставить комментарий, как зарегистрированный пользователь.

Последние новости