Беседа с предпринимателем Багиром Шарифовым. Что делать с дорогами? Часть 1.

Кошмарное состояние автомобильных дорог в Кирове и области из года в год вызывает недоумение жителей. На досуге я побеседовал с предпринимателем и общественником Багиром Шарифовым (Коммерческий директор ООО «ИНТЕРОЙЛ»), который помог разобраться в этой ситуации и расставить точки на i во многих аспектах этого вопроса.

- Багир, расскажи из чего же у нас делают асфальт, ведь ты наверняка сталкивался с поставками материалов в этой отрасли.

- Как правило, материалы которые используются при строительстве дорог, очевидны и поставщики известны. Об этом судите сами, все на лицо. Давайте по порядку. Дорога состоит из битума, гравия, песка?- скажете вы. А я замечу, что песок не должен содержать глину, палки, елки и все остальное, что имеет обычный дешевый РЕЧНОЙ песок. Гравий должен соответствовать фракции и прочности. Битум должен быть насыщенный, и по технологии его необходимо использовать в течении суток с момента производства. А что на деле? Для того, чтоб битум не остыл, по пути в Киров с завода в Перми или Уфе, его в нарушение технологии производства пережигают до температуры, при которой координатно ухудшаются его свойства.

- Существуют варианты решения вопроса качества используемых материалов?

По моему мнению целесообразнее как и прежде изготавливать битум из сырья на производственном комплексе в Гирсово, который судя по всему Вятавтодор не планирует развивать. Похоже, дорожную отрасль Кирова и области ждет процедура банкротства, по которой не так давно перекочевала в частный карман система ЖКХ. Это так называемая бесценная приватизация, путем процедуры банкротства. Организуя поставки битума для дорожной отрасли в Екатеринбург, мы получили должника в лице  - ОАО "Свердловскавтодор". В настоящий момент эту компанию так-же выводят в процедуру банкротства, несмотря на ее многочисленные долги.

Складывается ощущение, что подобные схемы есть элементы тщательно спланированного и продуманного дерзкого плана развала транспортной инфраструктуры страны, охватывающего все ее регионы.

- Вы работаете с дорожной отраслью?

- В условиях контракта стандартно обещают оплату - не позднее 90 дней, а значит может быть и завтра, может через 30-50 дней. К тому-же нет ни каких гарантий. Гарант муниципального предприятия - бюджет, но по факту годы могут проходить с момента обращения в суд до факта расчета. Юристы знают свое дело - тянуть решение суда могут бесконечно. Это нереально - туда может заходить только тот, кому гарантирована оплата.

- Таким образом, получается в очередной раз создан некий заградительный барьер на участие в поставках, как и в других отраслях. А что скажешь, о качестве?

- Помимо качества поставляемых материалов, ключевое значение имеет контроль качества приготовления асфальта и соблюдение технологии его укладки. В этом процессе важны все детали, в которых и зарыт дьявол. Ну сами посмотрите на наши дороги. Дьявол в них порылся вдоволь. К примеру, если потратить значительные средства и сделать все золотыми руками с умом и заботой, но без системы дренажа и слива, то дожди, снега и влага сведут весь труд на нет.

Таким образом, первое - качество поставляемого сырья и материалов имеет ключевое значение. Второе - технология приготовления смеси и третье - технология укладки дорог. Вот это слово технология, его нужно использовать три раза, если оно трижды не проклято, то дорога будет стоять долго.

Ямочный ремонт - вообще инновация удивительная. Например на дороге у Боровицы в прошлом году останавливался и на чисто французском языке сказал все, что думаю о таком ремонте. Как следствие, дороги там сейчас нет. Ответственность не несет никто.

Такой принцип удобен для бесконечного финансирования кровопиецев отрасли, поскольку, если прочно построить дороги сегодня, завтра денег больше не дадут. В чем подвох? Спросите вы. В некомпетентности, безответственности, корысти, халатности элитных представителей отрасли.

- Какова на твой взгляд польза от ямочного ремонта?

Как правило, многослойный или даже ямочный ремонт предполагает деление от краев дороги, вплоть до плотных слоев, затем (обезжирить), убрать пыль и грязь. Далее плотно по всему краю нанести битум, чтобы была хорошая сцепка и положить качественно асфальт, тщательно уплотнив катком. Я думаю, что видимость этого процесса она где-то есть, а по факту, то, что я вижу своими глазами - мягко говоря - имитация.

Могу привести пример - 5 лет назад, проезжая по улице Комсомольской, увидел ребят, насыпающих асфальт в лужи. Возмутился - что же вы, господа делаете?  - на что мне в ответ пожелали счастливого пути, иначе лужи останутся без асфальта.

Я спросил - кто главный и мне назвали Дмитрий Драный. Я ему тут-же позвонил и спросил: Дмитрий, что происходит? он мне ответил: "Ты понимаешь у меня молотков отбойных не хватает" Я ему говорю, давай я куплю, а ты мне верни деньги в какой-то разумный срок, чтобы качество дорог было нормальное. И вот такая безалаберность в отрасли, по причине отсутствия финансирования и контроля в данный момент существует. Поэтому наилучшие меры обеспечения достижения желаемой цели - качественного покрытия автодорог это:

1). контроль за технологией приготовления смеси

2). контроль за технологией укладки, с видеофиксацией

- Так значит люди главный ресурс отрасли?

С точки зрения документов, необходимо закреплять ответственность, обеспечивать её финансами и правовыми персональными санкциями - штрафами, принудительными работами и т.д. Но и радикальные слепые меры не нужны. Наказать работника, которому ты не дал асфальт или технику, или выгнал его в дождь делать дорогу - нельзя. За халатность и умысел должен нести ответственность управленец, своим именем, будущим, т.е. занимаемой должностью, перспективой, пенсией. Плюс, если причиняет ущерб умышленно и это доказано в суде, то должен возмещать ущерб и нести уголовную ответственность. Хотя должна быть разница между корыстью, умыслом, халатностью, не компетентностью. А у нас нерадивые управленцы свободно перемещаются по служебной горизонтали, а то и с повышением.

- В других странах как обстоят дела?

Мы вот сейчас обсуждали известный всем процесс строительства дорог с помощью асфальта. Но существуют новые технологии, которые можно применять локально и делать вывод насколько они адаптированы к российским условиям. К слову, в Китае, Америке дороги по 40 лет стоят. Так что основная проблема здесь, я думаю, халатность, отсутствие инструментов контроля и воздаяния за безответственность, а то и умысел должностных лиц управляющих отраслью. Короче в России одна беда - дураки, вторая, дороги- всего лишь следствие.

- Вернемся к вопросу хозяйствования и о государственной целесообразности.

Удобно таскать машину дешевого битума, заводить его на определенных условиях лояльности и выражения признательности, нежели здесь взять и создать технологическую базу для производства этого же битума. Закупать вне сезона гудрон, который примерно стоит 6-7 тысяч за тонну, его можно купить, слить на хранение, плюс еще на готовку На все ингредиенты уйдет порядка 2 тысяч, а битум весной стоит порядка 13 тысяч, а в сезон 15 тысяч. Вот и считайте какая может быть экономика и экономия. Да, содержать этот парк стоит каких-то денег, но это все экономисты спокойно садятся считают эффективность, рентабельность. Но самое главное, что даже если мы будем работать "в ноль", при этом у нас будет качество, т.е качество дорог и уровень жизни значительно выше. И что немаловажно - наша транспортная и энергетическая безопасность. Поскольку в емкостях для хранения гудрона можно хранить зимой и мазут, а он является резервом на случай ЧП.

- Окей, т.е. если дорожное хозяйство в Гирсово привести в порядок, восстановить, то продукт на выходе даст экономию примерно в 40% получается, почему же мы не пользуемся им, почему разваливается - то оно, что с ним сделать нужно? Это же такая модная нынче тенденция, модное слово импортозамещение, это получится такое региональное импортозамещение.

- Ну надо просто взять чуть чуть денег вложить и восстановить, еще создать элементы контроля за развитием, если нет, то ты вложишь еще раз деньги вникуда. Или продать заинтересованным лицам, желающим купить и развивать. Назначить рыночную цену. Чтобы не было соблазна у дельцов, потому что нереально купить за 10 рублей то, что стоит 3 копейки и наоборот. Но найти надо именно хозяйственника, надо найти заинтересованное лицо и дать возможность развивать комплекс продажи или аренды, но с условием координации целевого использования и достигнутого результата. У нас же есть ребята, которые делают хорошие качественные дороги. Или нет? Я думаю, что есть. Ну слушайте, извините, мы в аэропорт сколько вкладывали, вкладываем, ну в смысле они вкладывают - можно было уже улететь на Марс, а тут речь о дорожной отрасли. Просто там нет людей, вся проблема кроется в человеке. Личность играет решающую роль в истории страны, города, проекта и всего остального

Если говорить о технике вопроса, то нужно понимать первопричину. Мы крайне несвоевременно получаем расчет за поставленные материалы в адрес частных дорожных строителей, по тому, что им так платит бюджет. Я вижу профессионалов, вижу нормальных людей, которые способны делать вещи и понимаю, что они готовы брать на себя ответственность, но почему-то остаются не у дел. А самое главное, что мы уже обсудили, если "ГДМС" - муниципальное предприятие и Вятавтодор, соответственно, тоже бюджетное, то бюджету требовать с себя же, с бюджета  - это, мягко говоря, абсурдно. Ну уволили, списали миллиард и поставили другую куклу.

Продолжение следует...